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2024年3月12日，美国贸易代表办公室（USTR）收到一份来自以美国钢铁工人联合会（USW）为首的五个行业工会的请愿书。他们在请愿书中声称，中国实施“非市场”政策，“抢占市场份额，压低价格，创造全球港口和物流基础设施网络，威胁、歧视美国船只和航运公司，扰乱供应链并削弱国家活力与安全利益”。据此，请愿者要求USTR对中国海事、物流和造船业进行“301调查”。在考虑请愿书的内容并征求301条款委员会的建议后，USTR于2024年4月17日宣布对请愿书中所提出的问题展开调查。该启动调查的决定一经公布，便引起国际航运业广泛关注。何为“301调查”？本次“301调查”有何特点？如最终措施出台，可能会对我国相关行业产生什么影响？相关企业又该如何应对？本文拟围绕上述问题进行初步分析与探讨，以期为中国海事、物流和造船业实践提供参考。
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根据《国内水路运输管理条例》相关规定，经营国内水路运输业务应经负责水路运输管理的部门批准，取得国内水路运输经营资质。那么，欠缺国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路运输合同是否因违反前述条例规定归于无效，以及合同无效后产生何种法律后果，本文尝试结合相关法律规定及以往司法案例作如下总结与分享，供参考和探讨。
在国际海上货物运输中，承运人将货物运抵目的港后，常常因无人提货而发生港口堆存费、仓储费、集装箱超期使用费等费用（以下简称目的港费用）。鉴于海上货物运输涉及承运人、托运人、收货人或提单持有人等多方主体，法律关系错综复杂，关于目的港费用究竟应由哪一方承担的问题，历来都存在争议。
接我们上期文章《放船担保函怎么出？（一）》，本文尝试依据《民事诉讼法》及《海事诉讼特别程序法》的相关规定，从财产保全制度的设置和放船担保函提供之效果的角度去分析，就如何确定放船担保函措辞，提供我们的法律解决思路，供感兴趣的同仁们参考，也欢迎各位指正。
近期，笔者在代理一起单船海事事故中的船东方与救助方协商提供担保放船问题时，将以往惯常的担保函措辞提供给救助方时，救助方在我们惯用的担保函措辞中，要求加入保证人要承担连带担保责任的措辞内容，并再三强调如果不加入连带担保的措辞，救助方不会接受担保人出具的放船保函，尽管因为救助费的具体金额在短时间内协商一致，双方通过签署和解协议的方式避免了放船担保函应当如何出具的冲突，但在救助方提出修改相应措辞后，笔者立即研究放船担保函措辞有关的法律争议问题，发现确有冲突之处。现将研究的主要内容进行分享。
近年来，有关共同保险问题纠纷的案件与日俱增，集中体现为首席承保人统一对外赔付后的共保摊回案件，笔者有幸在近年经办了多起共保分摊案件，就其中共性问题进行总结，以期抛砖引玉，为保险人开展共保业务提供支持。
我们准备以海洋经济产业为背景墙，梳理下我国海洋环境保护有关的法律制度框架，以此表示我们对海洋的关注，在我们所敬畏的海洋面前，“刷一下存在感”。
就《海商法》第五十一条第一款第一项“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，本文尝试通过现有裁判文书总结法院认定此项承运人货损免责事由的裁判思路与尺度。
