一、问题提出

对于海上货物运输中承运人责任期间内货物发生的灭失或者损坏，《海商法》第五十一条第一款明确规定十二项承运人可援引的免责事由，其中，部分免责事由因涉及海上航行、船货管理等具有较高复杂性、专业性的问题，当事人在具体案件中援引或抗辩此类免责事由存在一定的困惑难度。就《海商法》第五十一条第一款第一项“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”（以下简称“驾驶或管理船舶中的过失”），本文尝试通过现有裁判文书总结法院认定此项承运人货损免责事由的裁判思路与尺度。

二、法院裁判思路

参考现有案例，认定是否构成驾驶或管理船舶中的过失免责，通常需要审查：1、是否属于船长、船员、引航员或者其他受雇人的过失行为；2、货损原因是否属于船员、引航员或其他受雇人驾驶或管理船舶范围内的行为或事项，明确排除与船舶适航与管货有关的事项，在驾驶或管理船舶中的过失与管货过失共同导致货损的案件中，法院还可能进一步区分管货过失对货损的作用比例，以确定承运人可免责与不可免责的比例。

三、法院认定船长、船员、引航员或者其他受雇人过失的尺度

根据《海商法》第五十一条第一款第一项的规定，承运人主张免责仅限于船长、船员、引航员或者其他受雇人的过失，并未限制必须是重大过失，可排除的是船长、船员、引航员或者其他受雇人等的故意行为。最高人民法院在“smartlisa”轮案[(2019)最高法民申2021号]中的认定提供了对过失的进一步理解：“案涉事故发生的直接原因和主要原因为船长的失职行为和引航员的处置不当，不符合上述海商法规定的承运人免责情形。”该案《水上交通事故调查结论书》中载明的船长的失职行为和引航员的处置不当，具体为：1、船长失职，未按规定落实船舶进港各项安全措施，船舶进港航行时长时间离开驾驶台，在船舶发生险情和处置过程中不在岗；2、引航员处置不当，在下达航线指令后，没有对下达指令进行校核，船舶发生险情时处置不当。按照该意见，上述船长的失职行为和引航员的处置不当已超出驾驶船舶中的过失范畴，那么，是否表明船员失职行为均将排除在驾驶过失范畴之外，裁定书并未过多展开，但可以表明的是最高人民法院对船员过失的认定作了一定限缩，可排除的不再仅限于船员的故意行为。

船员过失的认定需要承运人举证，证明货损是由船员过失行为导致、该船员行为属于过失。在部分事故原因较为清晰的碰撞、触礁等典型海事事故导致货损的案件中，基于船员驾驶或管理船舶的过失通常是事故发生的主要原因，法院往往根据承运人提供碰撞事故调查报告、责任认定书、航海日志、海事声明及救助报告等证据即可认定构成船员过失。在极个别案件中，基于特殊的现实情况，法院对承运人的举证要求也有降低可能，通过全案事实排除故意推定过失的成立。例如，“北机”轮案[(2005)桂民四终字第2号]中，因海事部门未对事故原因和责任作最终结论，广西壮族自治区高级人民法院认为，各方均认可案涉船舶发生碰撞事故是不争的事实，无论责任应归于碰撞船舶中的哪方，在没有证据证明船舶碰撞是承运人故意所为的情况下，北海海事法院推定案涉船舶碰撞系因船长、船员等在驾驶船舶中的过失造成，符合本案客观事实。

四、法院区分驾驶或管理船舶行为与船舶不适航、管货过失的尺度

货损发生的原因是否属于船员、引航员及其他受雇人对船舶的驾驶或管理行为的认定中，当事人通常对单纯的船舶驾驶或其他航行操作行为没有较大争议，当事人的争议焦点主要集中于货损原因涉及船舶适航或管货义务等不可免责事由的情形，以下分别总结法院在具体案件中区分驾驶或管理船舶过失与船舶不适航、管船过失的意见与尺度。

1、驾驶或管理船舶过失与船舶不适航的区分

《海商法》第四十七条规定承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，承运人违反适航义务，不得援引免责条款。实践中，部分承运人船舶适航义务的履行实际由船员执行，船员的过失行为也可能导致船舶不适航，因此，船员驾驶或管理船舶过失免责的认定需要区分该船员行为是否构成船舶不适航。法院就此问题的认定尺度可从争议较多的航行计划制定过失类案件中分析。

在“联盟9”轮案[(2017)辽72民初395号]，大连海事法院认为，“根据《中华人民共和国船员条例》第二十四条规定船长有决定船舶航次计划的权力，船舶航次计划应包括制定计划航线，故未制定计划航线属于船长的管船过失，不属于承运人义务，不构成船舶开航前和开航当时不适航”。此意见主要从行为归属的角度区分是否属于船员过失还是承运人的过失，但是，船员过失与承运人过失并非是完全没有交叉的范围，船员过失也可能导致船舶不适航，构成承运人对适航义务的违反。就该案当事人主张船员未制定计划航线构成不适航的上诉主张，辽宁省高级人民法院在二审[(2019)辽民终1521号]中从该船员过失行为是否严重到使得船舶不适航的角度进行了具体分析，法院审查后认为，“案涉船舶在涉案航行过程中系根据引航员指定的航行路线和航区的其他船舶航行情况进行的航行，且我国是港区内强制引航国家，在我国港区内必须由引航员引航航行，船舶制定的航行计划在我国港区内航行并不能发挥作用，亦不能对抗引航员的引航指令，故案涉船舶在涉案航行过程中未制定航行计划并不属于不适航情形”。

可见，基于船员行为可能导致船舶不适航，即便导致货损的船员行为属于驾驶或管理船舶中的过失行为，也可能导致船舶不适航，因此，认定驾驶或管理船舶过失免责成立与否，仅从行为或义务归属角度区分是不够的，需要具体审查船员过失行为是否严重到使得船舶不适航。

2、驾驶或管理船舶过失与管货过失的区分

《海商法》第四十八条规定，“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”，承运人须对管货过失导致的货损承担赔偿责任。承运人援引驾驶或管理船舶过失免责，区分货损原因是管船过失还是管货过失是当事人的主要争议焦点之一。

当船员驾驶或管理船舶的过失与管货过失均对货损发生有原因力的情形下，有法院意见认为需区分管货过失对货损发生的作用比例，承运人以驾驶或管理船舶过失为由主张的免责范围不包括该比例范围内的责任。例如，上海市高级人民法院在“尤利”轮案[(2014)沪高民四（海）终字第119号]中，绑扎系固缺陷与“尤利”轮船长在面临台风“梅花”时的驾驶船舶过失共同导致了涉案货损的发生，酌定绑扎系固缺陷对涉案货损的发生起到20%作用，实际负责货物绑扎的承运人对该部分责任不可主张免责，最高人民法院在该案再审中维持此认定[(2016)最高法民申1602号]。

而在无法区分货损原因属于驾驶或管理船舶过失还是管货过失的情形下，有法院观点认为，承运人须举证证明已妥善履行其应负的管货义务，否则不能免责。例如上海市高级人民法院在“达飞塔尼亚”轮案[(2002)沪高民四（海）终字第35号]中认为，该案关键是查明本次事故发生的原因是管船过失还是管货过失，因承运人未能充分完成其已妥善履行对集装箱系固、积载的管货义务的举证责任，不能主张免责。

当货损发生于驾驶或管理船舶过失导致的事故处理或救助过程的情形中，也存在对驾驶或管理船舶过失与管货过失的区分争议。在“德明”轮案[(2013)大海商外初字第3号]中，船长、船员驾驶船舶过失导致船舶触礁搁浅事故，在船货救助过程中1号货舱内的货物全损，大连海事法院认为，即使因救助措施进一步扩大了货损程度和范围，只要救助措施合理，搁浅造成货舱破损进水而损坏货物的原因力没有中断，就不能认定为承运人的管货过失，承运人有权主张免责。

在“东方先锋”轮案[(2013)海商初字第129号]中，船舶发生碰撞事故后，承运人负责卸载货物至驳船并转卖，货物在驳船转运期间全损，北海海事法院认为，货损发生在承运人委托和管理的驳船上，船员驾驶碰撞事故船舶中的过失不适用于驳船上发生的货损，承运人无法证明其已对驳船上的货物尽到妥善管货义务，应对货物在驳船上发生的损失承担赔偿责任。

上述两则案例表明，对事故救助期间的货损，法院通过考察驾驶或管理船舶过失导致的事故对货损发生的原因力是否中断判定驾驶或管理船舶过失与管货过失的区分，也不会对原因力作过多的延伸，防止承运人在事故后逃避应尽义务或放任损失的扩大。

五、总结

法院对驾驶或管理船舶中的过失免责的认定，需要明确导致货损的船员行为确属于过失行为且属于驾驶或管理船舶范围内的行为，如果船员的行为导致船舶不适航，即便驾驶或管理船舶中的过失成立，承运人也无法主张免责，如果船员行为被认定为管货过失或与管货过失共同导致货损，承运人的免责比例也将相应扣减。

作者：李洪伟、黄美春、潘新竹