在货物贸易实践中，提货是非常关键的环节，其不仅牵涉到买卖链条中各方的权益，而且与运输安排中承运人的权利义务息息相关，如果在此环节出现纠纷，往往会给各方造成很多不必要的损失，耗时耗力。实务中，收货人常会以货损为由拒绝配合卸货、提货，承运人进退两难，僵持下往往会出现船期损失，自行安排卸货，又会产生存储费用等损失。货物市场行情走低情况下，此类纠纷更加频发且不易解决。

本文尝试简单梳理收货人提货义务与货损索赔权的关系，明确在我国当前法律体系下，收货人以货损为由拒绝提货的法律风险，同时对收货人在处理相关事故纠纷时提出一些初步建议，以期抛砖引玉，让更多人对此进行讨论研究。

《海商法》第86条规定，“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。《合同法》第309条规定，“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”。此外，虽然已失效但仍常常在内贸运单、运输合同中被引用的《国内水路货物运输规则》中第66条更进一步规定，“收货人接到到货通知后，应当及时提货，不得因对货物进行检验而滞留船舶”，相较于《合同法》和《海商法》对收货人的提货义务作出了更为严格的要求——即使是为了检验货物以明确货损责任，货方亦不能滞留船舶，更不用说在更长时间跨度内拒绝提货。 

国际立法其实也倾向于要求收货人承担较为严格的提货义务，联合国国际贸易法委员会草拟的《[全程或部分][海上]货物运输公约草案》（以下简称“《运输法草案》”）目前最新的A/CN.9/WG.III/WP.101号文件第45.1条规定，“当货物到达目的地时，行使其在运输合同下权利的收货人应当在运输合同约定的时间或者期限内，在运输合同约定的地点接受交货”，第51.2条规定，“在不影响承运人可以向托运人、控制方或者收货人主张其他任何权利的情况下，货物仍未交付的，由有权提取货物的人承担风险和费用，承运人可以根据情况的合理要求就货物采取行动”，可见在该草案的框架内，只要收货人已经明确向承运人主张货权，其就应当承担提货义务。

从法院具体案件的判决书中我们也会发现，法院明确认为提货义务不因货损的存在而免除。宁波海事法院在（2011）甬海法商初字第87号案的判决书中就写到，“涉案货物即使确受污染，被告亦应及时安排卸货、提货，以尽减损义务，由于货损污损造成的损失，被告可另行向原告主张”。该观点被我国法院普遍接受，因此收货人一旦在承运人交货时过分强势或消极对待，甚至企图由承运人承担市场下行的损失，那么在超过合理时间后，后续很多损失都将由收货人自己承担。

从本质上来看，收货人的提货义务其实就是减损义务的一种表现形式，收货人对货物的处理能力以处理权限都远远大于承运人，减损的主要责任由收货人承担符合整个贸易、运输环节下各方的权利义务分配。及时提货并处理货物将在最大程度上减少损失，至于收货人对于能否全额向承运人索赔货损的顾虑，其实完全可以通过协商或法院扣船索要保函等合法手段处理。

当然，实践中有人对收货人提货义务提出质疑，其中主要的论据就是贸易法上买方拒收权与收货人提货义务的冲突。 

《联合国国际货物销售合同公约》第52条明确规定,在以下两种情况下买方享有拒收权：（1）卖方在规定的日期前交付货物，买方可以拒绝收取货物；（2）卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，对于多交的部分，买方有权拒绝收取。除上述两种特定情形外，根据公约第46条至第51条的规定，如果卖方的行为构成根本违反合同或者卖方在买方给予的合理宽限期内没有对其违约进行补救时，买方也可以行使拒收权，拒绝收取货物(或单证)。我国《合同法》第148条亦规定，“因标的物质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担”。

买方（往往对应收货人）是否在买卖合同下行使拒收权，应当结合买卖合同约定的货物交付方式，即运输过程中的货物损失风险承担来判断。实践中，国内进口商常常选择C组贸易术语，即收货人承担运输途中的货物风险，那么，货物在途中受损，收货人将很难主张贸易合同项下的拒收权；只有约定货物风险在卸港转移，那么货物在抵港前发生损失，收货人才可能享有拒收权。

然而，考虑到买卖合同与运输合同相互独立，买方不接受货物，不意味着承运人再无救济渠道，如果运输合同已明确提货义务人为记名收货人，收货人拒绝提货仍旧面临法律风险。《运输法草案》中，收货人提货义务的前提是“行使其在运输合同下权利的收货人”，因此如果收货人不行使其在运输合同下的权利，或可不承担提货义务，只是我国现行运输法律体系中并没有这样的规定。若运输合同下收货人尚不明确，例如“凭指示”提单，无人换单的情况，此时托运人作为运输合同向对方，应当承担相应的义务。

虽然收货人承担提货义务，但不得不承认，在商业社会中，一些规模较大的收货人往往占据较为主动的地位，有时以拒绝提货为筹码与承运人交涉会取得不错的效果，但是如果用力过猛，那么很可能适得其反，遭受严重损失。对此，我们谨提出如下建议以供参考：

1. 尽快安排联合检验，委托专业机构进行损失核定，确保货损确实存在，切勿凭经验判断货损情况 

收货人有时会凭借经验去判断货物损失情况，一旦其认为有损失存在，就会通过拒绝提货等手段要求承运人直接承担货损赔偿责任，但往往双方在货损是否存在、货损具体程度等问题均会存在分歧，如果协商不成，船方破釜沉舟自行将货物卸下然后通过诉讼解决纠纷，那么不仅会产生金额不小的仓储费等损失，甚至会在诉讼关口发现收货人自身判断失误，出现货损索赔被驳回的尴尬场面。（2011）甬海法商初字第87号案所涉运输中，收货人认为涉案货物乙二醇表面混有上一航次的残留的棕榈油，货物因此受损，故另案诉承运人承担货损赔偿责任，但最终在诉讼时，存放于罐中的货物上漂浮的棕榈油由于时间关系已经全部挥发，货物价值不受任何影响，最终法院驳回了收货人的诉请，实在得不偿失。 

2. 通过限制船舶（或其他交通工具）卸货的手段索赔货损有风险，需要谨慎处理，协商不成及时安排卸货

受损的货物需要一定的时间去寻找最优处理途径或合适的存储方案，合理期间内的仓储费或者船舶滞期费可能被认定与货损有关，进而由承运人承担，但是这不代表收货人可以无限制地以此为由限制船舶卸货，一旦超过合理区间很可能面临反索赔，至于如何把握合理区间还需要根据案件的具体情况个案分析，不能一概而论。在承运人不能提供合理的货损担保时，可以考虑申请法院扣押船舶。

3. 如果承运人已经自行卸货，应当尽快交涉提货事宜，避免仓储等费用的不必要增加

承运人一旦自行安排卸货，说明协商交涉已经很难解决问题，此时为了避免扩大损失，收货人应该积极与承运人沟通，及时安排提货并处理。

4. 如果提货受阻，及时搜集固定证据，证明收货人已经积极履行提货义务

如果承运人或者仓储方以行使留置权为由拒绝收货人提货，那么收货人应当有意识地去固定证据，证明收货人已经积极履行了提货义务，明确未能提货的原因，一旦承运人或者仓储方超额留置，那么收货人将取得一定的主动地位，增加后续谈判的筹码。

5. 市场下跌损失承运人和保险人均不负责赔偿，提货后应当尽快处理货物，及时减损

最高院近年来的判决书均表明无论是在保险合同还是运输合同下，保险人和承运人均不承担市场波动损失，市场持续下行的情况下，收货人一旦消极处理，那么损失只能是自己承担。关于市场波动下如何确认保险人和承运人的赔偿金额问题，我们将另文细述。

相关案件具体处理时很多细节需要把控，建议收货人及时咨询律师等专业人士，最大程度降低法律风险。