《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》（以下简称“《内罗毕公约》”）于2017年2月11日在我国（不含港澳）生效[1]。《内罗毕公约》对缔约国领海及专属经济区[2]内的船舶残骸清除措施及所涉及费用的赔付问题进行了规定。

海难事故可能影响通航安全，并对环境污染构成威胁，因此涉及公共利益，需要行政手段介入。此外，清障和防污也需要相对充分的财务保障。

在防污方面，我国加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称“CLC公约”）和《2001 年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称“燃油公约”），国内相关法律制度体系也逐步完善，强制的船舶油污损害民事责任保险制度以及国内船舶油污损害赔偿基金制度均已建立，但有关残骸清除，虽有《海上交通安全法》等法律制度规范，但涉及费用，并没有可靠的财务保障制度。

与《燃油公约》相仿，《内罗毕公约》要求所有在缔约国登记及进出缔约国的船舶购买强制保险[3]并从船舶登记国/公约缔约国取得相应证明；就根据《内罗毕公约》产生的船舶残骸清除费用，将可以直接向保险人提起索赔。《内罗毕公约》通过强制保险的形式，意在解决多年来困扰各国海事主管机关的部分船舶残骸清除责任人无力承担残骸清除费用的问题，对规范打捞行业亦有帮助。

根据《内罗毕公约》的规定[4]，除军舰及国有非商业用途的船舶外，吨位在300总吨及以上且悬挂我国国旗的海船，都须持有购买相应保险并凭保险公司出具的相关证明在我国海事部门获取《残骸清除责任保险或其他财务保证证书》（以下简称“《证书》”）；此外，对于靠离我国港口的300总吨及以上的外国船舶，也须持有其船旗国或任一《内罗毕公约》缔约国签发的《证书》。简言之，所有进出我国港口的船舶皆须持有该《证书》。

就实践而言，进出国内港口的外国船舶以及悬挂我国国旗的远洋船舶一般都加入了船东互保协会或向固定费率的财产保险人购买了保赔险（以下统称“船舶保赔险”）。虽然各个协会和保险公司的船舶保赔险的承保范围不完全一样，但一般都包括被保险船舶残骸清除的责任。因此，《内罗毕公约》的生效对这部分船舶和其责任险保险人的影响较小，船舶所有人只须凭其责任险保险人出具的证明向相应主管机关申请《证书》即可。

而悬挂我国国旗的从事沿海作业的船舶受该《内罗毕公约》影响较大。此类船舶中有较大比例的船舶登记所有人/光租人（以下统称“船舶所有人”）仅购买船壳险，而国内的船壳险保单主要承保财产险（及部分碰撞责任）。例如人保2009版《沿海内河船舶保险条款》第三条第七款列明了清理航道的费用，即包括残骸打捞在内的费用都属于除外责任。因此，《内罗毕公约》生效后，此类船舶须按照规定，购买沿海内河船的保赔险或单独购买承保船舶残骸清除责任的保险，并向海事部门申请《证书》。此外，购买保赔险还可以满足《燃油公约》对船舶须持有相应证书的要求。相信国内保险公司会大量增加承保沿海船舶的上述保险。

内河船因不属于《内罗毕公约》第一条第二款所规定的船舶的定义，不在《内罗毕公约》的调整范围内。

登记的船舶所有人显然是清除残骸的责任主体，并应当承担费用。若船舶所有人未在规定期限内清除残骸的，主管部门可采取最切实可行和最迅速且符合安全和海洋环境保护考虑的方式对残骸进行清除，其性质为行政代履行，并不意味着责任主体的变化。考虑到《内罗毕公约》下产生的任何费用都可直接向保险公司提出请求，实际上船舶所有人的义务，也会间接的约束保险公司。

根据《内罗毕公约》第一条第四款的规定，残骸不但包括沉船本身，还包括从船舶上落入海中并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品。

《内罗毕公约》生效之前，对于船载货物落水阻碍航道，海事部门组织清障后，应向何方主张清障费用的问题，规定不甚明确[5]，特别是在船舶未沉没，而货物，例如集装箱，或者大件货物落水的情况下，这就导致货物所有权人和船舶所有人互相推诿。虽尚无实际案例对《内罗毕公约》所指“任何物品”是否包含船载货物做出解释，但从字面理解，《内罗毕公约》使用“任何物品”而非“船舶属具”的措辞，应是包含船载货物在内的。

《内罗毕公约》第十条和第十一条规定了船舶所有人不承担责任，或者可以免除或限制责任的情况。

当造成残骸的事故是由：

(1) 由战争、敌对行为、内战、暴动或异常的、不可避免且不可抗拒的自然现象所导致的；

(2) 完全是由第三方故意造成损害的行为或不作为所造成的；

(3) 完全是由负责灯塔或其它助航设备维护的政府或其它主管当局在行使其职能中的疏忽或其它过错行为所造成的时，

船舶所有人可以免责。

另外，当相关费用同时属于经修正的《CLC公约》、经修正的《1996 年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》、经修正的《1960 年关于核能领域第三方责任的公约》或经修正的《燃油公约》下规定的费用，或根据法律相关措施被视为是打捞行为时，登记所有人无须在《内罗毕公约》下承担相关费用。严格来讲，上述规定并不能算是“免除”船舶所有人责任的规定，只是将救助、油污清理及残骸清除的费用进行了明确，使之不会因《内罗毕公约》的实施而产生混淆。

同时《内罗毕公约》规定，即使无法免责，也不影响船舶所有人或保险公司根据国内法律享受责任限制的权利。这一规定对保障保险人的权益本来是非常重要的，但在我国，保险人可能仍无法享受相关的责任限制。现行有效的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条规定：“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔,或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。”也即，按照我国国内的法律规定，在此情况下船舶所有人本身就不享有责任限制的权利。考虑到，实践中沉船事故并不罕见，且打捞费用往往不菲，《内罗毕公约》在保障主管机关残骸清理工作可以有效及时展开的同时，实际上将费用负担的风险转移到了保险公司身上。

如上文提到，为满足《内罗毕公约》要求，沿海船舶的船舶所有人须购买保赔险或单独的残骸清除保险。

就前者而言，对船舶的保障更为全面，承保与理赔也有较为成熟的模式，但保险费较高，承保范围远超过强制性法律规范要求，这也是诸多国内沿海船舶的船舶所有人不积极购买的原因之一；而对于后者，目前国内市场上尚未见单独针对此险种的保单，但考虑保险公司已推出了针对《燃油公约》的单独责任保险（如《中国人民财产保险股份有限公司沿海船舶燃油污染责任保险条款（2009版）》），估计会有针对残骸清除的责任保险面世。

我们获悉，人保系统近期已允许沿海船舶所有人单独购买《沿海内河船东保障和赔偿责任保险》（俗称“小保赔”）时，单独就“残骸清除”部分提出投保要求并单独承保，但业内是否会设计更有针对性的产品，尚未可知。如果可以设计更有针对性的保险产品，我们还有以下两点建议：

注释：

[1]根据《内罗毕公约》第十八条有关生效条件的规定：2014年4月14日，《内罗毕公约》达到要求的批准国家数量（10个），满足生效条件，该公约于满足生效条件后1年，即2015年4月14日在缔约国范围内生效；我国与2016年11月11日向国际海事组织递交了《内罗毕公约》加入书，交存有关文书之日后三个月，即2017年2月11日，《内罗毕公约》对我国生效。

[2]本公约直接适用与缔约国专属经济区，并可由缔约国自行决定是否适用于其包括领海在内的领土。

[3]或提供其他经济担保，下文仅讨论购买保险的情形。

[4]参公约第四条第二款，第十二条第一款及第十二款。

[5] 《海上交通安全法》第四十条“对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。”

（本所阎冰，宋佳对本文亦有贡献）